最近有两个事儿：：：

一是7月份国内新能源车的零售量初次超过燃油车，，，渗入率达到了51.05%；；；二是前些天商务部等部门颁布了以旧换新政策，，，其中把国三及以下燃油车，，，和2018年4月底之前注册的新能源乘用车划归一类，，，享受一样的报废补助尺度。。。

也就是说，，，激励13年车龄的油车和6年车龄的新能源车自动换新。。：：：笳弑灰晡暗绯悼6年就报废”，，，只管此“6年”并非强制，，，但未免让人遐想，，，是否官方示意，，，电车的使用寿命就是比油车低一半。。。

这两个事际遇一路，，，能够说戏剧性拉满。。。一方面新能源车终于压过燃油车一头；；；另一方面格局似乎压得不够扎实、不够确凿。。。

哪一头高、哪一头低，，，决定分歧的发展趋向。。。

有些伴侣以为，，，份额被新能源车反超之后，，，燃油车将面对溃败式地萎缩，，，新能源车增速将持续加快，，，很快就能统一全国市。。；；；另一些人则持相反概念，，，以为新能源渗入率的增速会显著放缓，，，并在某个节点和燃油车达成平衡，，，并维持较长功夫的稳态。。。

这个问题，，，不论是车企还是消费者，，，都有必要当真思虑。。。它决定了将来车企产品投放的节拍和规划；；；也影响着消费者对动力类型的选择。。。

对于新能源和燃油车的关系，，，我也有一些不太主流的见解，，，今天就拆开来聊一下。。。

PHEV不能全算电车的票

依照我们多年来对“新能源车”的界说，，，渗入率过半这点当然是无可回嘴；；；可若是把电驱动和油驱动当做两大堡垒，，，那么所谓“新能源车”中蕴含的PHEV，，，真的应该齐全归到“电车”堡垒吗？

我们做个如果，，，若是现代汽车产业，，，不是从油驱转向电驱，，，而是电驱转向油驱，，，那么在这个过程中，，，可加油、可充电的PHEV车型，，，到底是该算作电驱、还是油驱堡垒呢？

产品属性上，，，PHEV中的插混车型，，，即便发起机和变速箱都大幅简化，，，但依然保留了燃油车必备的所有基础结构，，，性质上依然是参与了电池、电机的燃油车。。。至于PHEV中的增程车型，，，内燃机齐全退化成一台增程器，，，性质上是可能加油充电的电动车，，，但若是不充电的话，，，增程车也齐全能够依附纯燃油作为动力源头。。。

现实使用上，，，PHEV车型的车主，，，有人用电多，，，有人用油多，，，有人纯正当电动车开，，，也有人不充电只靠加油。。。

我们习惯把PHEV当做纯电进攻燃油车的过渡状态；；；但是换个角度看，，，PHEV又何尝不是燃油车招架纯电进攻的一种防守措施？

抛开字面界说，，，以“电驱”和“油驱”两个堡垒来看，，，从现实的动力结构、驱动能源和使用场景来看，，，可油可电的PHEV，，，绝对不该单一粗鲁地都划归到“电驱”堡垒。。。

我们不妨先按这个思路，，，把插混和增程组成的PHEV车型单列出来，，，再看市场结构就会极度分歧。。。

纯电车的份额，，，依然远低于纯油车

还是乘联会的数据：：：今年7月份新能源车总计87.8万辆的销量中，，，别离蕴含48.2万辆BEV纯电，，，和39.6万辆PHEV（含插混和增程）车型，，，后者在新能源类此外占比为45.1%。。。

若是把这两类新能源车，，，单独放到市场中看的话，，，那么7月份BEV纯电的渗入率是28.02%，，，PHEV车型为23.02%，，，而传统燃油车（含HEV混动）的份额，，，是48.95%。。。

销量还是那些销量，，，但是把动力类别再细分一下，，，市场态势是不是一下子就不一样了，，，燃油车的整体份额，，，依然远超BEV和PHEV单独的规模。。。

而若是我们单看BEV和PHEV的发展态势，，，情况就更有意思了：：：今年7月份新能源车的总销量，，，同比增长了36.9%，，，其中PHEV增幅80.4%，，，远远超过BEV纯电14.3%的增幅。。。再看环比的话，，，PHEV车型较6月份增长了8.8%，，，BEV不只没有增长，，，反而比6月份的销量降低了1.6%。。。

1.6%的跌幅不算大，，，但PHEV和BEV一涨一跌之下，，，两个类此外市场份额就有了很大变动，，，我们也能判断出，，，BEV纯电车型目前即便大趋向依然在上涨，，，但增速已经显著放缓，，，进入相对平缓期，，，短功夫内可能都不会出现大跨步的增长。。。

从目前的态势看，，，BEV纯电增速放缓，，，市场渗入率有可能会在30%左右进入巩固期，，，而PHEV车型作为目前三大类别唯一高速增长的，，，依照目前的增速，，，市场份额可能很快就能追平BEV纯电，，，并实现反超。。。

在这个过程中，，，纯燃油车的份额依然会不休萎缩，，，从目前的不到50%逐步降低到四成、甚至三成，，，但是接下来吃掉燃油车份额的主力，，，不会是BEV纯电，，，而会是插混和增程组成的PHEV。。。

依照这个趋向预测的话，，，PHEV的份额会首先和燃油车持平，，，交汇点约莫会在35%左右，，，之后若是PHEV车型依然维持高速增长的话，，，燃油车的份额会持续萎缩，，，之后和缓慢增长的BEV纯电持平。。。

而当BEV和燃油车份额持平的时辰，，，电车和油车两大堡垒，，，才算是真正不相上下。。。

车企和消费者，，，该若何规划将来？

当然，，，说来说去，，，BEV和PHEV的份额终于还是会持续上涨，，，纯燃油车份额不休下滑，，，成为相对小众的产品，，，还是大势所趋。。。

其实我所针对的，，，是部门潜意识里把新能源渗入率，，，直接当作纯电对燃油车的逆袭这种概念，，，基于这种见解，，，有人判断燃油车已经时日无多，，，如今再买燃油车，，，就会晤对加油站、维修保养、甚至非新能源车停车资源萎缩的局面，，，让燃油车主、以及思考燃油车的消费者产生对将来的忧郁和发急。。。

从动力结构和使用场景看，，，将来有望成为主流的PHEV车型，，，依然对加油站、发起机、变速箱保养维修等配套产生依赖，，，并支持这套产业链持续存在。。。固然这些配套规；；；嶂鸩郊跣，，，但注定是陪伴着需要的削减。。。

好比加油站的数量少了，，，但在城市里的密度，，，依然会维持在一个足够便捷加油的状态，，，高速服务区也根基不成能取缔加油站。。。并且去加油的车，，，以及加油的频次变少后，，，抢夺加油枪的车辆也削减。。。

维修保养方面，，，PHEV依然必要对内燃机或变速箱进行守护，，，再加上燃油车从前几十年巨大的存量，，，即便部门车企4S店的数量急剧萎缩，，，但类似途虎这样比力正规的连锁店面，，，近两年在全国各级城市都在急剧扩张，，，很好地添补了车企4S店关停潮引起的需要空缺。。。

再回到单纯的车自身，，，此刻合伙品牌祛魅之后，，，燃油车的价值大幅降低，，，8万元就能买到顶配飞度，，，15万就能买到热点的合伙B级车，，，若是不是对新能源车有执念，，，目前的确是选择优良燃油车的最佳机遇。。。

而若是把车价、油价、保养、保险之类的都算上，，，对于通常家用车来说，，，买油车的购置、使用成本，，，不见得比PHEV或纯电车型高几多。。。

对于车企来说，，，BEV纯电增速放缓，，，也是值妥贴心的趋向，，，新能源整体渗入率超过燃油车的大趋向下，，，BEV纯电的发展逐步看到了瓶颈，，，并且这还是在电池成本降落、高压平台和超等快充逐步遍实时产生的，，，意味着类似纯固态电池等革命性技术出现之前，，，BEV纯电的增速都不大可能复原前两年的状态。。。

这种情况下，，，车企对将来产品该若何规划，，，若何在BEV、PHEV和燃油车之间进行衡量和平衡，，，就是值得郑重思考的问题。。。

总结

多年以来，，，我们一向想当然地把PHEV归到电车堡垒，，，将其看作行业转向纯电动的一个过渡状态。。。但是换个角度，，，PHEV的崛起，，，也刚好阐发出市场对油驱车型的依赖，，，这又何尝不是油车招架电车的防守回击？

而若是再思考到外洋市场，，，美欧日韩等蓬勃国度，，，纯电、PHEV的整体份额还远低于蕴含HEV在内的油车，，，更宽大的发展中国度，，，则欠缺我国这种壮大的电力系统和充电配套，，，很长一段功夫里，，，纯电动车都很难在这些地域成为主流。。。

国内新能源渗入率过半，，，是一个汗青性节点，，，但是要谈电车对油车的颠覆，，，目前还为时尚早。。。